Airport congestiei

De management: Preţurilor sau Cantităţi?

De Jan Brueckner

IRTR AV ELDELAYSH AV EHITNEWHIGHSINTHEnbsp;

SUA

începând cu anul 2000, deşi traficul de pasageri şi airpor t

congestionare au căzut temporar în timpul ORL r actuală

R ecession. Întârzieri similare continuă să afecteze Euro opene companii aeriene. Deşi vremea este un mare acru CE de întârzieri, tment SUA depar din T r anspor t la i la dat un spectacol de t pălărie t el vol. e um de tr AF al FIC este atât de ajor sunt cauza. Ce se poate face cu privire la această congestie airpor t şi r-esult

întârzieri ING?

Un r emedy este de a investi în Infrastruc uctur e, dar noi unways r lua o sumă considerabilă de timp pentru a construi, şi ei ar e scump. Îmbunătăţiri tehnologice în controlul traficului aerian ar putea spori, de asemenea, capacitatea de a spaţiului aerian al naţiunii şi a degaja r impactul de vreme rea. Un remediu treilea este de gestionare a cererii, fie prin taxarea congestiei din trafic sau estrictions r pe airpor sloturi t (drepturi de teren şi să ia de f).

Cur r ORL taxele de aterizare plătite de companiile aeriene low depinde numai de greutatea şi ambarcaţiunile de aer face y nu var de moment al zilei. Sub taxarea congestiei din trafic, taxele de aterizare platite de companiile aeriene low-ar ridica la orele de vârf, şi în R esponse, companiile aeriene ar muta o parte din bilete de avion spre f-vârf perioade. În cadrul unui sistem de slot, prin contrast, bilete de avion nu poate depăşi numărul total de sloturi orare disponibile, astfel încât un capac pe sloturi limitele congestionare de vârf. O modalitate de a institui un sistem de slot este de a distribui sloturile între companii aeriene şi apoi se lasă de tranzacţionare, un sistem analog cu capac-and-trade aprox oach la educaţie poluare R. Un astfel de sistem r actuală cient există puţin patru aglomerate din SUA airpor TS (LaGuar dia, JFK, O'Har e şi-Reagan National). O altă posibilitate este de a distribui sloturile printr-un mecanism de licitaţie. Un t airpor lui entir vînzare e de sloturi orare pot fi scoase la licitaţie din nou fiecare În ani, sau la licitatie poate implica doar o parte din total. În 2008, Federală a Aviaţiei

Administratia a propus o astfel de licitaţie parţială pentru aeroporturile zona New York, cu un mic   congestionare pe procentuale a deţinerilor companiilor aeriene "slot orar bunicul ed dus înapoi în fiecare an şi vândute la cea mai mare ofertanţi. Companiile aeriene str. ongly opus (ei e wer se cere să plătesc pentru ceva de stabilire a preţurilor, pe care le deţin acum gratuit), iar FAA a retras recent propunerea sa de licitatie.

Deşi această înfrângere r ecent pentru factorii de decizie politică nment guvernare întunecă lângă-ter m pr ospects pentru adoptarea de noi a cererii de gestionare a oaches aprox, congestie airpor t este un lung-ter m oblem de PR, care va în cele din urmă r equir intervenţie sistematică e inter contr ol cerinţe privind capacitatea aeroporturilor. Ca urmare, este important pentru a obţine o mai bună înţelegere conceptuală a

Taxele de aterizare plătite de către companiile aeriene dif FER aprox ORL oaches la gestionarea congestiei.ar ridica la

C ONGESTION P RICING

Y theor de stabilire a preţurilor congestionare a fost dezvoltat pentru ADO R. Economiştii r ecognized că orele de vârf, şi de vârf de utilizare r OAD este excesivă, deoarece utilizatorii individuali nu iau în considerare întârzierile im pune pe al d l ot el r utilizare r s. Char gi ng un conge st i pe t tot ol calif el le cost cu o schimbare de t el e xt er nal de l'ay e fiecare utilizator va genereaza aprox opriately r estrict utilizare de vârf.

Taxarea congestiei din trafic urmează aceeaşi logică atunci când se aplică pentru companiile aeriene, cu un important importantă dife fer ence. Individuale r OAD utilizatorii ar atomistă e, fiecare conducător auto este un t mic par din traficul total în răspuns, companiile aeriene ar pe OAD R. În schimb, companiile aeriene folosind un airpor aglomerate t AR e de obicei nonatomistic;

cele mai multe companii aeriene cont individual pentru un e shar aprox eciable din traficul total de la t. airpor   muta unele

Acest dif FER materie ence a taxelor de trecere congestionare airpor t, din moment ce o companie aeriană nonatomistic, spre deosebire de o conducător auto atomistice, ia în considerare o parte din congestionării cauzate de fiecare pentru zborurile sale bilete de avion spre,

Concret, compania consideră că congestiei fiecare zbor impune tuturor zborurilor a altor funcţionează. În ds wor parte, r ecognizes că programarea un plus de vârf-oră de zbor va încetini Zboruri sale existente, eventual făcând r eluctant al companiei aeriene pentru a adăuga zbor.

T el ai RLI ne e alin t IAL i nt er nal i i pe Zat de conge st i pe mine ans t pălărie t el conge st i pe e xt ER tate nal nu este severă, cum e cu airpor TS aşa cum este cu R ADO. Overscheduling de zboruri nu este, aşadar, ca excesiv ca suprasolicitarea de o autostrada vârf de ore. Ca rezultat, taxe aeroport congestionarea traficului să fie mai mică decât punitive, în contextul taxelor congestionării R OAD. La fel ca r cu preţuri OAD, airpor t de taxare se bazează pe prejudiciul congestionării mar ginal (MCD) fr om un zbor suplimentar, ceea ce echivalează cu usurinta incr a costurilor de operare pentru toate companiile aeriene af te afectat plus valoarea f timpului pierdut sau nu el IR passe ESN r s. Dar fi cauza t el e som ai RLI ne i nt er nal i ze e de st conge sale i pe, t el t ol l căprioară nu e egal complet MCD, cum ar fi în OAD cauza R. Aceasta în schimb este egală cu MCD înmulţită cu un minus masina bariera de zbor shar e, ceea ce echivalează cu TION por de congestie suplimentar care este afara orelor de vârf perioade.

Jan Brueckner este profesor de economie la Universitatea din California, Irvine (jkbrueck@uci.edu)

NUMĂRUL 35, toamna 2009

Nu i nt er nal i ze d de t el AI RLI ne. T el f sau m Ula t hus char gini t el masina bariera onl YF sau t el conge st i pe

Se impune pe alte companii aeriene, de exceptare congestie se impune de la sine.

De exemplu, la un t airpor ser mir de către companiile aeriene THR ee identice, fiecare ar plăti o taxă congestia-TION egală cu MCD ori 2 / 3, R eflecting faptul că 2 / 3 din fr congestionării om un zbor suplimentar cade pe alte transportatori. MCD variază de-a lungul zilei, fiind ridicat la orele de vârf mare şi mică (chiar Zer o) în a-f orelor de vârf. Astfel, taxa de trecere calculat prin această formulă va var pentru y-a lungul zilei, dispare atunci când aeroportul nu este aglomerat.

Această taxă r ule PR oduces un surprinzator esult r atunci când este aplicat la un t airpor wher masina e riers contr ol di fer ORL bilete de avion de shar es. Deoarece T airpor de lar gest masina bariera printre nalizes o mare parte din FR congestionării om un zbor suplimentar, acesta va plăti o taxă redusă. Prin contrast, pentru că o bariera masina mica se simte doar TION por mici de CR congestionării eated de funcţionare a unui zbor in plus, aceasta va plăti o taxă de mare. De exemplu, dat fiind faptul că Delta opereaza e Mor mult de 70 la sută din zborurile din Atlanta, este shoul d plata al ow ol t l pe r fli GHT (e calif la 0. 3 0 * MCD), WHI Le A IR T r o, WHI CH ope r la adresele AR ound 10 la sută din zborurile t airpor lui, ar trebui să plătească o taxă lar ge (0,90 * MCD).

În timp ce acest model de taxare este justificat pe motive de eficienţă economică, ar putea fi imposibilă punct de vedere politic. Riers masina mica ar Fier cely opune ar ule care pare să-i facă obiectul unei UNF AI R ​​Bur den, r egar dl e ss de t el e conom ICL Ogi c. Un sul t sare, orice act de pr i cal im pl eme NT-un TION de taxarea congestiei din trafic ar putea avea de a adopta un al doilea cel mai bun aprox oach, de percepere a taxei fel pe toate riers auto. În timp ce o taxă unifor m-ar aprox oximate un sistem de tarifare eficient la airpor ts wher e bilete de avion de shar es AR e similare ACR oss mai riers auto (de exemplu, Boston), o astfel de taxă ar denaturarea t

Nrăpăit de bilete de avion la airpor ts dominată de riers masina una sau două. Întrucât congestionării pedepsei introduse pe lar GE riers masina ar fi prea mare, acestea ar fi în conformitate cu pr essur e la SHR cerneală sau EOR r ganize raţiile lor OPE e Mor decât ar trebui. Riers masina mica, între timp, cu con-Gestion sancţiuni fiind prea mică, nu s-ar simt o presiune suficient pentru schimbarea operaţiunilor lor.

Toate aceste idei se aplică, cu toate acestea, numai în cazul în care companiile aeriene într-adevăr internaliza propria lor auto-impuse congestie, şi nu mai yone consideră că acestea fac. Economistul Joseph Daniel, de exemplu, a scris o serie de documente (cu o varietate de coautori), sugerând că ai RLI ne e nu i nt er nal i ze conge st i pe cost cu o schimbare s. D ani el e AR guma e nt este baza d la t el să fie havi sau de "Fringe competitiv," un set de riers masina operare a unei TION por mic de zboruri un t airpor şi pe ceiving nici un impact asupra global congestiona ion fr om deciziile lor. Daniel AR gues că, dacă un lar GE masina bariera bucăţi înapoi zboruri sarcina de a degaja r auto-impuse congestie, apoi riers masina mica franjuri va umple golul r esulting, lăsând congestie general neschimbate. Deoarece LAR ge masina bariera r eaps nr prestaţii fr om limitator de bilete de avion sale de vârf, acesta va avea nici un motiv să facă acest lucru. În ef al POR, bariera masina va părea să se comporte iraţional, care apare de a nu recunoaşte că ea însăşi congests. Dar, având în vedere nu el e potul NT i al lui f SE TTI ng re sponse de riers t el masina vineri ESN, cum ar fi havi sau ISR la i onal.

Mai degrabă decât a decide ce

Deci, nu companii aeriene, printre nalize congestionării sau nu? Dovezi empirice este amestecat. Unele st UDI es găsi nici o vi e de CNO de i nt er nal i i pe Zat, WHI le ot el rs (i NCL UDI ng e som de propria mea randul k) congestionării taxare sugera contrariul. Dacă internalizarea nu se produce, atunci toţi transportatorii ar trebui să fie percepută la fel de taxare congestionării r dless egar de mărimea acestora. În ef al POR, r OAD-model de tarifare r easser ts pentru a încărca, în sine, cu fiecare masina bariera char GED MCD pe zbor, unadjust Ed pentru bilete de avion de shar es. Astfel, taxa de trecerer ul eisimm une tot el UNF ai r ne ss cr iti que le vi ed agai NST t el pr e vi periculoasă f sau m UL o, gi-am nt palarie aceasta wi nu vom ge ne la adresa de e r ASY mmetrict ol l s. Dar, dacă conge st i pe ISI edi NDE nt er nal i ZE d, t el t ol LLI lities ABI cu care se confruntă riers maşina în conformitate cu prezentul pentru formulă ar prea mare e, şi ei vor micsora excesiv şi r EOR ganize trafic lor.

S LOT S YSTEMS

R la el RT Han de CI di ng ceea ce conge st i pe t ol LTO char ge, nu el ai r por t aut Hor tate Nico & Vlad ra sl ot

Sistemul decide cu privire la modul de multe sloturi să pună la dispoziţie. Această decizie trebuie să se facă pentru fiecare   decide cu privire la modul timei nt er Val Ove rt el zi (de obicei mint 3 0 mi de piuliţă EI NCR NTS EME). Nico & Vlad ratr adi ng SY st emli KE cele în vigoare la unele aglomerate din SUA airpor ts, totalul slotul aleasă este distribuit fără sloturi multe char ge printre riers masina conformitate Ding la unele alocare r ule, cu eallocations R posibil prin intermediu comerţului. Alocări iniţiale fantă în wer SUA e descuraja minat de ani în urmă, dar de tranzacţionare continuă (care implică de obicei contracte de leasing, nu, vânzări, de sloturi orare) a r edir ected multe sloturi pentru utilizatorii noi. Befor e luarea oricărei decizii cu privire la volumele de zbor şi meserii slot, riers masina ştiu că nivelul de congestionare global de la aeroport este fixă şi independentă de alegerile lor. Motivul este că un slot de sistem stabileşte în avans, numărul total de sloturi alocate pentru fiecare dată inter-val, a descuraja astfel miniere volumul t airpor de zbor totale si nivelul de congestionare. În schimb, deoarece riers auto în conformitate cu congestie de stabilire a preţurilor AR e fr ee să funcţioneze ca multe zboruri cum le place pr ovided care le plătesc taxa, nivelul global al airpor congestionării t va r espond la alegerile lor. Volumul total de zbor, şi, astfel, nivelul de congestionare, nu este stabilită în avans.

Deoarece impactul congestionare încetează să mai fie o masina bariera de concer n cadrul unui sistem de slot-tranzacţionare, nu el com pl i pisica Firefox i provoca d de către i nt er nal i i Zat pe de conge st i pe (echivalentul t icul ar lyt el ne FED sau masina bariera - taxe specifice) dispar. Atâta timp cât airpor t autoritatea distribuie numărul total de dreptul de sloturi, de tranzactionare pr ocess garantează că sloturile AR e distribuit CoR r ectly printre riers masina. O singură fantă de tranzacţionare suficient preţ, fără a avea nevoie de croitor Ed preţurile companiilor aeriene individuale. În ef al POR, atâta timp cât airpor t autoritatea alege totale slot (şi, astfel, congestia globalpune la dispoziţie.

NUMĂRUL 35, toamna 2009

Nivel corect, forţele pieţei asigură că transportatorii "exploatatii agricole individuale şi slot de bilete de avion volumele AR e dreapta.

Teoretic, aceleaşi concluzii se aplică un sistem de slot licitaţie. Presupunând că licitaţiile autoritate a aeroportului acelaşi număr de sloturi ca ar fi distribuit pentru FR EE în cadrul unui sistem de tranzacţionare, cele două sisteme r esult în aceeaşi alocare a sloturilor orare şi a volumelor de zbor ERS ACR os e ri auto. Preţul de licitaţie este, de asemenea, e sam ca brium equili slotul de tranzacţionare pri CE, care se dovedeste a MCD egal. Reţineţi, totuşi, faptul că în timp ce veniturile licitatie revine la t airpor, nu evenue r este la ureche atunci când Ned sloturi AR e fr eely distribuite (desi bani se schimba între mâini riers auto).

O ur f r vi rt UE, cât OT sl st SY emsist pălărie t el IR pe rf sau m asigurare căprioară nu e de pe-a pe whe t el rt el ai RLI ne si nt er nal i ze conge st i pe. Si NCE nu el fixe d sl ot t ot al m ake s conge st i pe irrel - relevantă pentru alegerile companiei aeriene, indiferent dacă sunt sau nu de efecte pra AR e printre nalized este lipsită de efect. Prin cont ast r, t el cor ect r t ol l st r UCT ur e de pe SND cr LY ucial pe whe t el ri nt er nal izat i pe loc s.

Economistul Joseph Daniel identifică una dezavantaj potenţial pentru sistemele de slot, cu toate acestea. El susţine că, având în vedere lor fereastra larg timp de 30 de minute, sloturi sunt prea crud un instrument de PR operly ATT congestionării ACK t airpor. Daniel AR gues că micile schimbări de programare la hub aerian por TS (cum ar fi SPR eading stele cu dispersie ed depar t ur es de 10 minute) poate mânca gr LY r degaja conge st i pe. Conge st i pe ol t lst pălăria var ymi de piuliţă e de piuliţă mi e, el ar GUE e, woul dm ost effe ct i-aţi ly genera astfel de modificări.

Am MPLIC LA IONILOR

Ce facem Lear n fr om această discuţie? Un important Lecţii de important este faptul că r actuală ORL fantă sistem de gestionare a congestiei la airpor ts poate fi mai bun decât ecognized r. Proverbele ovided airpor că autorităţile nu au ales totalurile slotul dreapta, şi de pr ovided că sistemul de slotul de tranzacţionare funcţionează în modul stabilit în teoria, rezultatul este echivalent cu o Ging urgenţe în cadrul unui mor e elabora congestionare-sistem de stabilire a preţurilor.

Fie că slotul de totaluri AR e CoR r ectly set este o chestiune de dezbatere. În decizia ecent r pentru New York aeroporturi, companii aeriene a susţinut că FAA a ales sa totaluri orar care erau prea restrictive. În general, deciziile conservatoare slotul pot limita congestie prea mult, excesiv de r estricting orele de vârf, acces t airpor la călătorii care au nevoie de ea, şi factorii de decizie ar trebui să suporte acest principiu în minte.

Dacă sistemul de comercializare a slot-fabrică pr operly este, de asemenea, o chestiune de dezbatere. În pr oposing sistemului său de licitaţie parţială pentru aeroporturile din New York, FAA a acţionat pe o suspiciune că alocările de trad-ing volume AR e inadecvat şi slot trebuie să fie amestecate printr-o licitatie. Un studiu ecent r de Hideki Fukui a sloturilor de tranzacţionare pe modele la sfârşitul anilor 1990, cu toate acestea, nu a găsit dovezi clare de comportament anti-concurenţial, care pune unele îndoieli cu privire la existenţa unui oblem majore pr. N vreodată thel SSE, pr oposa ls pentru enhanci ng pe de rale r de m slotul arket AR e binevenit, inclusiv eplacement r de tranzacţionare bilaterale cu un web-based, centrale de case de compensare, care ascunde identitatea de cumpărători şi vânzători. W i-lea ovements astfel de af şi alegerea operator de PR a totalurilor slot de către decidenţii politici, r actuală sistemul de ORL pot fi adecvate pentru airpor t conge st i pe mine m anage nt ca ai RTR ave lr esum esitsl ONG-r ONU upwar dtre-a. N

SUPLIMENTARE   LECTURĂ

Jan Brueckner, "Aeroport congestiei cazul în care transportatorii au putere de piaţă," American Economic Review 92, decembrie 2002.

Jan Brueckner şi Kurt Van Dender, "Taxele de trecere atomistice congestiei la Aeroporturi din concentrate?

Căutând o viziune unificata în cadrul dezbaterii Internalizarea, "Journal of Urban economie 64, septembrie 2008.

Jan Brueckner, "Pret-Cantitate vs abordări bazate pe gestionarea congestiilor la aeroport," Journal of Public Economics 93, iunie 2009.

Joseph Daniel şi Katherine Harback, "(Când) Nu Airlines Hub internalizeze lor auto-impuse Întârzierile congestiei?" Journal of Urban economie 63, martie 2008.

Joseph Daniel şi Katherine Harback, "Preturi Major american Aeroporturi din hub," Journal of Urban economie 66, iulie 2009.

Hideki Fukui, "O analiză empirică a Trading Slot Airport în Statele Unite ale Americii," Transport de cercetare partea B, viitoarea, 2010.

Christopher Mayer si Todd Sinai, "efectele de reţea, Externalităţile congestie, şi întârzierile datorate traficului aerian: Sau de ce toate Întârzierile nu sunt rele," American Economic Review 93, septembrie 2003.