Back to site
Since 2004, our University project has become the Internet's most widespread web hosting directory. Here we like to talk a lot about web development, networking and server security. It is, after all, our expertise. To make things better we've launched this science section with the free access to educational resources and important scientific material translated to different languages.

Univerzalni dizajn

Univerzalni dizajn

Transportni sistemi koji primaju sve korisnike, uključujući osobe sa invaliditetom i sa drugim posebnim potrebama

~~~~~~~~~~~~~~

TDM Enciklopedia

Victoria Transport Policy Institute

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ažurirano 22. Februara 2012.


Ovo poglavlje razmatra načine da dizajnirani sistemi transporta izađu u susret najširem mogućem spektru potreba, uključujući i one osobe sa invaliditetom.

 

 

Opis

Univerzaln dizajn (takođe se naziva Zaključni dizajn, Pristupačni dizajn ili samo pristupačnost) se odnosi na transport objekata i usluga dizajna koji prihvata najširi spektar potencijalnih korisnika, uključujući osobe sa oštećenim vidom i mobilnošću (invaliditetom) i drugim posebnim potrebama.

 

Iako se Univerzalni dizajn standardi bave potrebama osoba sa invaliditetom, što je sveobuhvatan koncept od kojeg mogu imati koristi svi korisnici. Na primer, ljudi koji su neuobičajeno niski ili visoki, noseći pakete ili gurajući kolica nisu isključeni, ali i njihove potrebe treba posmatrati u dizajnu objekta. Povećana širina pešačke staze, autobusi sa niskim podom i glatke površine za hodanje poboljšavaju udobnost za sve putnike, a ne samo one sa oštećenim mobilnostima. Ivične rampe su važne za ljude koji koriste ručna kolica, skutere, kolica za bebe i bicikle, kao i za korisnike invalidskih kolica. Automatski otvarači vrata su još jedan primer univerzalnog dizajna funkcija od kojeg mogu imati koristi razni tipovi korisnika.

 

Univerzalni dizajn treba da bude sveobuhvatan, što znači da je rezultat u bezšavnosti opcija mobilnosti od porekla do odredišta za najveći mogući opseg potencijalnih korisnika. Trebalo bi razmotriti sve moguće prepreke koje postoje u zgradama, transportu terminala, trotoarima, stazama, putevima i vozilima.

 

Univerzalni dizajn planiranja obuhvata:

 

         · Standardi za pešačke objekte, tranzitna vozila i druge prevozne usluge usvojene su od strane lokalnih i državnih / pokrajinskih ili saveznih vlada. Na primer, u Sjedinjenim Državama, Savezna Američka sa invaliditetom (ADA) obuhvata standarde za pristupačnost dizajna. Informacije o ovim standardima su dostupne na Access Board ( www.access-board.gov) i USDOT Accessibility Website ( www.dot.gov/accessibility). Grad Nju Delhi osnovao je Pedestrian Design Guidelines (UTTIPEC 2009) koji zahteva da se trotoari, pešački prelazi i drugi pešački objekti uključujući karakteristike kao što su ivični delovi i adekvatne širine za smeštaj kolica i druge posebne potrebe.

 

         · Programi za obrazovanje planera i dizajnera na uvođenju univerzalnog dizajna u planiranje i transport objekta dizajna.

 

         · Posebni projekti i finansiranje za smanjenje barijera i nadogradnju objekata koji zadovoljavaju nove standarde pristupačnosti.

 

         · Javni prevoz vozila i stanica dizajna za smeštaj korisnika kolica, roditelji sa kolicima, ručna kolica, prtljag sa točkovima, i za ostali prtljag. (Nelson, 2012).

 

         · Revizija saobraćaja za pešačku bezbednost identifikuje potencijalne probleme i prepreke, i mogućnosti za poboljšanje bezbednosti pešaka. (Nabors, et al., 2007).

 

         · Multi-modal Level-of-Service Ratings koji ukazuje na kvalitet udobnosti, komfor i sigurnost koju doživljavaju pešaci, biciklisti i tranzitni korisnici, uključujući univerzalni faktor dizajna.

 

         · Parking dizajn standardi su oni koji se moraju posvetiti prostoru za vozila koje koriste osobe sa invaliditetom, i koji uključuju dodatne velike prostore sa liftovima za kombije.

 

         · Razvoj Multi-Modal Access Guides, uključuje mape i druge informacije o pristupu osobama sa invaliditetom na određenoj destinaciji, uključujući dostupnost tranzita i taksi usluga, kao i kvalitet pešačkih uslova.

 

         · Pripremiti obuku putovanja , koja pomaže osobama sa invaliditetom da nauče koristiti usluge javnog prevoza (Wolf-Branigin i Wolf-Branigin, 2008).

 

 

Koncepti i terminologija

Osnovni koncept univerzalnog dizajna je da su ljudi Mobility and Accessibility u velikoj meri određeni izgrađenim okruženjem, odnosno projektovanim objektima, trotoarima, stazama, putevima i vozilima. Dizajn standarda i praksa zasnovana na “prosečnom” licu ne prima mnoge potencijalne korisnike. Univerzalni dizajn pomera više tereta od pojedinca do zajednice, i pod pretpostavkom da ljudi moraju da se prilagode izgrađenom okruženju, pretpostavljajući da bi izgrađeno okruženje moglo da primi sve korisnike u koliko je izvodljivo.

 

Ispod su neki pojmovi koji se koriste za univerzalni dizajn.

 

Obezvređivanje - razlika ili ograničenje u načinu telesne funkcije.

 

Mobilno obezvređivanje - ograničenje u nečijoj sposobnosti da hoda, što može zahtevati korišćenje šetača ili kolica.

 

nvaliditet - ograničenje za način svakodnevnih funkcija koje se mogu vršiti u zajednici kao rezultat oštećenja.

 

Invalidi - osobe sa invaliditetom. Umesto da jednostavno koriste ovaj termin kao imenice (“invalidi”), oni smatraju da je najbolje da se kaže “osoba sa invaliditetom”, koja naglašava da su ljudi na prvom mestu.

 

Hendikepirani - je ograničenje funkcije nametnuto verovanjem zajednice. Neki ljudi smatraju ovaj termin pogrdnim i njegova upotreba je obeshrabrujuća.

 

Korisnici invalidskih kolica, ljudi sa oštećenom mobilnosti, osobe sa oštećenim vidom, itd - imaju preferirani pristup jer je specifičan.

 

Pristupačnost (ili samo Pristup) se može odnosti na objekte koje primaju osobe sa invaliditetom. Pristupačnost ima šire značenje, pozivajući se na opštu sposobnost da se postigne odabrana roba, usluga i aktivnost.

 

 

Kako je implementiran

Univerzalni dizajn se može implementirati kao deo procesa objekta projektovanja, planiranja pešaka, planirani prevoz, ili kao poseban proces. Može se sprovesti od strane profesionalnih organizacija (da se pomogne obrazovanju dizajnera i drugih donosioca odluka o konceptima univerzalnog dizajna i standardima), objekat dizajnera i menadžera, kao i od strane različitih nivoa vlasti, da uspostave standarde univerzalnog dizajna i projekata. To generalno treba da obuhvati korisnička istraživanja o identifikaciji zahteva, potreba i želja.

 

 

Uticaji putovanja

Univerzalni dizajn obično podrazumeva poboljšanje saobraćajnih objekata i usluga za uklanjanje barijera za osobe sa invaliditetom. To može da poveća korišćenje pešačkih objekata i javnih tranzitnih usluga, i da smanji potrebu za putovanjima sa vozačima automobila i za tranzitne usluge.

 

Tabela 1 Rezime uticaja putovanja

Objektivno

Ocenjivanje

Komentari

Smanjenje ukupnog saobraćaja.

0

 

Smanjenje udarnog perioda saobraćaja.

0

 

Smene od špice do perioda van sezone.

0

 

Prebacivanje putovanja automobilima ka alternativnim načinima.

1

Može da smanji potrebu za vozačima automobila i tranzitna putovanjima.

Poboljšava pristupačnost korišćenja zemljišta, smanjuje potrebu za putovanje automobilom.

3

Čini destinaciju direktnom u pristupu šetnji i kolicima.

Povećano deljenje vožnje.

0

 

Povećan javni prevoz.

2

Univerzalni dizajn često podrazumeva poboljšanje javnog prevoza.

Povećanje biciklizma.

1

Neke karakteristike univerzalnog dizajna poboljšavaju uslove biciklizma.

Povećana šetnja.

3

Univerzalni dizajn može značajno poboljšati uslove za pešake.

Povećanje Telework-a.

0

 

Smanjenje teretnog saobraćaja.

0

 

Ocena sa 3 (veoma korisno) do -3 (veoma štetno). 0 pokazuje nikakav uticaj ili mešoviti uticaj.

 

 

Prednosti i troškovi

Prednosti uključuju poboljšanje Transportation Options i Basic Mobility, posebno za ljude sa oštećenim vidom i mobilnosti, kao i one koji koriste kolica i ručna kolica. Univerzalni dizajn standardi pomažu da se smanje pešački padovi, i stvori povoljnija i sigurnija pešačka mreža za sve korisnike. To povećava transport sistema Resilience. Dizajn omogućava osobama sa invaliditetom da u potpunosti učestvuju u društvu, uključujući i bolje obrazovanje i mogućnost zapošljavanja koje povećava ekonomsku produktivnost i smanjuje potrebu za posebnim uslugama, kao što su tranzitna i automobilska putovanja sa ručnim kolicima. Poboljšanje opcije mobilnosti teži da poveća Public Health.

 

Troškovi obuhvataju troškove resursa i dizajn ograničenja u vezi sa dostizanjem univerzalnog zahteva dizajna. Pratt (1999) govori o dodatnim troškovima specijalnih mobilnih usluga. Ako su pešački i tranzit budžeti fiksni, Univerzal Dizajn zahtevi mogu smanjiti rashode na drugim mobilnim uslugama.

 

Tabela 2 Korisni pregled

Objektivno

Ocenjivanje

Komentari

Smanjenje zagušenja

0

 

Ulična i parking štednja

-1

Povećava troškove parkinga i pešačkih objekata.

Potrošačka štednja

1

Može da obezbedi uštede i poveća mogućnosti zaposlenja kroz unapređenje mobilnosti za osobe sa invaliditetom.

Izbor saobraćaja

3

 

Bezbednost na putevima

1

Smanjiti rizik.

Zaštita životne sredine

0

 

Efikasno korišćenje zemljišta

0

 

Zajednica Livability

3

 

Ocena sa 3 (veoma korisno) do -3 (veoma štetno). 0 pokazuje nikakav uticaj ili mešoviti uticaj.

 

 

Uticaj kapitala

Univerzalni dizajn se koristi za sve korisnike. On daje ljudima sa fizičkim oštećenjima bolju mobilnost i mogućnost pristupačnosti, što ih čini manje ugroženim u poređenju sa osobama bez invaliditeta. To često zahteva subvencije. Beneficije koriste mnogi ljudi sa niskim primanjima - i teže da budu progresivne (Sanches i Brenman, 2007). To je od suštinskog značaja za Basic Mobility.

 

Tabela 3 Pregled kapitala

Objektivno

Ocenjivanje

Komentari

Tretira sve podjednako.

2

Omogućava ljudima sa invaliditetom mobilnosti mogućnost da se porede sa osobama bez invaliditeta.

Pojedinci snose nametnute im troškove.

-1

Mogu zahtevati subvencije.

Progresivno u vezi sa prihodima.

2

Ljudi često koriste niže prihode.

Prednosti transporta u nepovoljnom položaju.

3

 

Poboljšava osnovne mobilnosti.

3

 

Ocena sa 3 (veoma korisno) do -3 (veoma štetno). 0 pokazuje nikakav uticaj ili mešoviti uticaj.

 

 

Aplikacije

Univerzalni dizajn se može implementirati u bilo kom geografskom regionu, i u večini ogranizacija.

 

Tabela 4 Pregled primene

Geografski

Ocenjivanje

Ogranizacija

Ocenjivanje

Veliki urbani region .

3

Savezna vlada.

3

Urbana, visoka zbijenost.

3

Država / pokrajinska vlada.

3

Srednja zbijenost, urbana/prigradska.

3

Regionalna vlada.

2

Grad.

3

Opštinska / lokalna samouprava.

2

Ruralna, niske zbijenosti.

2

Poslovna udruženja /TMA.

1

Komercijalni centar.

3

Individualni biznis.

2

Stambeno naselje.

3

Graditelj stambenih naselja.

3

Sastajalište / područje rekreacije.

3

Komšijsko druženje.

1

Koledž / Univziteti zajednice.

3

Kampus.

3

Ocene se kreću od 0 (ne odgovara) do 3 (vrlo prikladno).

 

 

Kategorija

Poboljšani izbor putovanja

 

 

Odnosi sa drugim TDM strategijama

Univerzalni dizajn podržava većinu drugih TDM strategija, naročito Pešačku i poboljšanje Tranzita . On poboljšava Pristupačnost, pruža Osnovnu Mobilnost, i podržava Livability ciljeve. Podržavaju Traffic Calming, New Urbanism, Transit Oriented Development, Taxi Improvements, Shuttle Services, Access Management i Parking Management. Transportation Access Guides i Address Security Concerns mogu da budu važan deo unapređenja univerzalnog dizajna. Univerzalni dizajn se može uzeti u obzir kada se Ocenjuje ne motorizovani transport.

 

 

Zainteresovani

Univerzalni dizajn poboljšanja se obično sprovodi od stane programera, preduzeća, lokalnih i regionalnih vlasti, često na osnovu saveznih, državnih/pokrajinskih standarda i programa, kao i stručnog osposobljavanja.

 

 

Barijere u implementaciji

Barijere su nedostatak informacija i edukacije za profesionalce i transportne objekte dizajnera, i ograničene resurse. Sve politike koje podcenjuju izbor prevoza, pešačka poboljšanja ili prevoz kapitala imaju tendenciju da smanje primenu univerzalnog dizajna.

 

Dosetke i humor

Da li postoji ljudsko svevideće oko za slepe pse?

 

 

Najbolje prakse

Razni vodiči i standardi navedeni u nastavku daju konkretne informacije o univerzalnom dizajnu dizajna. Najbolje prakse uključuju:

 

-         Zamislite ciljeve univerzalnog dizajna u svim fazama transporta i korišćenje planiranog zemljišta, posebno u vezi sa pešačkim, tranzitom, taksi i stazom objekata i usluga.

 

-         Koristite najnovije smernice i standarde kada uključujete univerzalni dizajn u objekat dizajna.

 

-         Koristite širok koncept univerzalnog dizajna koji pokriva potrebe svim potencijalnim korisnicima, a ne samo ljudima sa specifičnim invaliditetom.

 

-         Obezbedite adekvatno finansiranje tako da univerzalni dizajn može biti efikasno sproveden i ne smanjuje sredstva za ostale transportne usluge.

 

-         Uključujući korisnike sa posebnim potrebama u projektovanju i vrednovanju univerzalnog dizajniranog dizajna.

 

-         Osigurajte da barem neka naselja u svakoj zajednici imaju visok stepen dostupnosti u javnim službama (prodavnicama, rekreativnim objektima, medicinske usluge itd.) kao i smeštaj koji je pristupačan za osobe sa invaliditetom.

 

 

“Wheel Life Column” Times Colonist, 2 Decembar 2000

Ne zovite ljude “bogaljima”. Takođe je van mode da se ljudi jednostavno opišu kao “hendikepirani”. Većina ljudi vole da se opisuju u pozitivnom smislu. Najbolje je opisati neke osobe sa specifičnim ograničenim pokretljivostima i sposobnostima, kao “ljude sa ograničenom mobilnošću” ili “korisnici invalidskih kolica”. Ostatak nas je “privremeno snažno” jer ćemo verovatno biti fizički onemogućeni negde tokom našeg života.

 

To su neke od lekcija za koje smo nedavno saznali kada je naš 11-godišnji sin Graham imao nogu u gipsu, radi lakše povrede. Iako je mogao da hoda sa štakama, bio je spor i težak, pa smo iznajmili kolica za vikend. To je bilo odlično iskustvo za učenje svih nas.

 

Pretežno može biti zabavno sa invalidskim kolicima, naročito ako nagib ide stalno dole (naravno, naš 8-godišnjak je previše uživao u jahanju). Ali to može biti i težak posao. Korisnik naših invalidskih kolica cenio je dobijeni podsticaj, naročito kada se ide uzbrdo ili preko grube površine, ali samo kada je tražio. Lekcija : ne tražite pomoć za osobe sa invaliditetom.

 

Sedenje u kolicima vas stavlja u položaj visine stomaka većine ljudi. Lekcija: sedite i održavajte kontakt očima kada razgovarate sa nekim u invalidskim kolicima.

 

Mi zaista uvažavamo mnogo javnih objekata koji su dostupni za kolica, uključujući i trotoare, prodavnice, muzeje i posebno Elsie King Trail u Francis King Park-u, koji omogućava korisnicima kolica da uživaju u šetnji šumama. Lekcija : mnoge destinacije i iskustva uzimamo zdravo za gotovo, kao što su posete pustinji, koje mogu biti teške za ljude sa ograničenom mobilnosti.

 

Mi smo takođe našli mnoge barijere, od kojih neke ne bi bilo normalno primetiti. Samo jedan prelaz u ulici kojoj nedostaje odgovarajući ivičnjak je glavna prepreka. Šest-inčni ivičnjak može i da bude šest metara litice kada se gura u kolicima.Rezultat je pristupačnost poput ostrva. Osobe sa invaliditetom mogu da putuju u okviru jedne oblasti, ali mogu da imaju problema kada idu iz jedne oblasti u drugu. Lekcija : pristupačnost mreže prevoza je dobra onoliko koliko je njegova najslabija karika.

 

Imali smo relativno mali problem da razumemo okolinu u gradu, jer Graham je mogao hramati kratke razdaljine (uključujući gore-dole stepenicama, u-i-izvan auta), a ima dva roditelja i brata koji pomažu kada je potrebno. Ali drugi korisnici invalidskih kolica su sa manje sreće.

 

Postoji veliki izbor ličnih ograničenja mobilnosti i potreba, u rasponu od blage do ozbiljne. Savremeni dizajneri pokušavaju da obezbede “univerzalni pristup”, što znači da objekti prime najširi spektar mogućih korisnika. Objekat dizajniran za korisnike kolica je pogodan za ljude koji imaju problema sa stepenicama, guraju kolica, ili povlače ručna kolica.

 

Osobe sa invaliditetom i biciklisti dele mnoge probleme. Želimo ulice i puteve koji su dobro očuvani, bez pukotina koje mogu da uhvate točak. Cenimo ivičnjak koji ima posekotine, rampe, široke glatke površine za rekreaciju odvojene od saobraćaja motornih vozila.

 

Dizajn invalidskih kolica je značajno evoluirao u poslednjih nekoliko godina uključujući komponente slične onima koje se koriste na visoko-kvalitetnim biciklima, uključujući okvire izgrađene od egzotičnih metala i laganih točkova.Stav-o-umetničkim invalidskim kolicima zaslužuje divljenje onoliko koliko bi ti dao za poslednji bicikl u trci.

 

 

Primeri i studije slučaja

Gradovi za sve (www.nsh.se/elektroniska_publikationer/Cities_for_All.htm)

Nordijski savet o invalidskoj politici sponzorisao je takmičenje među skandinavskim gradovima i grada da stvore najpristupačniju i sveobuhvatnu zajednicu. Deset gradova je izabrano sa svojim izuzetnim programima. Ovo uključuje:

  • Aarhus u Danskoj
  • Kristiansand u Norveškoj
  • Halmstad u Švedskoj
  • Helsinki, Glavni grad Finske
  • Reykjavik, Glavni grad Islanda
  • Stockholm, Glavni grad Švedske
  • Lillehammer u Norveškoj
  • Lund u Švedskoj
  • Uppsala u Švedskoj
  • Örebro u Švedskoj

 

Žiri utemeljen na političkom prihvatanju i podršci su najvažniji preduslov za uspeh. Ostali preduslovi su uglađena saradnja između administrativnih granica i efekata mehanizma sa savetodavnim korisnicima. Među problemima i teškoćama uključen je nedostatak koordinacije i dinamike unutar opštinske administracije, nedostatak znanja i interesovanja od strane građevinskih radova, kao i dostupnost rešenja sa lošom etikom. Druga iskustva, mnogo puta teško zarađena, su da male greške u planiranju i realizaciji često imaju velike posledice. Važno zajedničko iskustvo je da razumevanje pristupačnosti zahteva i poznavanje dobrog funkcionisanja i estetskog rešenja mora biti raspoređeno u širim krugovima, u okviru opštinske administracije i u građevinarstvu. Kada ljudi počnu da vide pristupačnost za sva konkurentna sredstva, mnogo je razloga za pobediti.

Različite zajednice su obezbedile različite pouke. Aarhus naglašava značaj upornosti i kontinuiteta u ovom radu, Helsinki potrebu za kontinuiranim praćenjem. Reykjavik ističe konsenzus između invalidskih ogranizacija, političara i državnih službenika. Kristiansand naglašava dijalog sa organizacijama osoba sa invaliditetom, kao i Lillehammer integraciju pitanja pristupačnosti u redovnim procesima planiranja.

 

Stockholm identifikuje mnoga opipljiva poboljšanja u okruzima i rastuću svest unutar administrativnih odeljenja. Mnoga Stockholm-ska rešenja su primili korisnici sa ogromnim odobrenjem. Što više kritičkih zapažanja, takođe se navodi u revizorskom izveštaju, odnosi se na percepciju o dvosmislenosti ciljeva u delu političkog rukovodstva i nedostatku master plana sa eksplicitnim ciljevima u oblasti pristupačnosti. Oni takođe osete nedostatak političkog autoriteta koji bi mogao da koordinira rad na pristupačnosti.

 

Ohrabrujući element u Halmstad je saradnja sa invalidnim organizacijama i privatnim privrednicima. Lund ukazuje na sve efikasne saradnje između različitih upravnih oblasti, a takođe su razvili metod za svoj rad za lako uklanjanje prepreka, od istraživanja do korektivnih mera. Uppsala skreće pažnju na potrebu za istrajnost, a iz Örebro dolaze ohrabrujuće vesti da su u pojedinim zgradama izvođači radova napravili aspekt dostupnosti njihovog brenda.

 

 

WithinReach-Program planiranja (www.within-reach.org.uk)

WithinReach je program planiran od strane Odeljenja za Saobraćaj Velike Britanije da podrži lokalne samouprave u planiranju pristupačnosti. WithinReach program pruža obuku i savete za sve faze planiranja pristupačnosti, od revizije pristupačnosti do implementacije i uticaj merenja pristupačnosti identifikovanih rešenja u pristupačnosti strategije. WithinReach sajt pruža široku lepezu resursa za planiranje pristupačnost.

 

 

Transport The Most Important Concern Of Disabled People (www.dptac.gov.uk)

Za skoro polovinu osoba sa invaliditetom (48%), saobraćaj je najvažniji lokalni problem, samo petina (21%) smatra da oni koji su odgovorni za transport planiranja i razvoj daju pravu količinu pažnje osobama sa invaliditetom, navodi se u izveštaju objavljenom danas od strane Disabled Persons Transport Advisory Committee (DPTAC).

 

Jane Wilmot OBE, predsjedavajuća DPTAC rekla je:

“Postoji jasna poruka Vladi iz ovog istraživanja, koja potvrđuje da osobe sa invaliditetom doživljavaju značajne teškoće sa prevozom, ali da očekuju da ova pitanja treba rešiti u najranijoj mogućoj prilici. DTPAC će koristiti rezultate ovog istraživanja da informiše savetnike u Vladi o obezbeđivanju pristupa pitanjima koja proistiću iz najčešćeg priznatog oblika invaliditeta koji su uključeni u odredbu o transportu”.

 

Iako izveštaj identifikuje da osobe sa invaliditetom trenutno putuju trećinu manje nego generalno narod, otprilike polovina kaže poboljšanje javnog prevoza će imati pozitivan uticaj na kvalitet njihovog života (47%). Taksi i minibus se mnogo češće koriste od strane osoba sa invaliditetom (više od 67%), kao i autobuse (oko 20% više) nego bez invaliditeta.

 

Osobe sa invaliditetom imaju visoka očekivanja za budući sistem javnog prevoza i da će koristiti poboljšane usluge. Dve trećine osoba sa invaliditetom (65%) bili su nezadovoljni održavanjem kolovoza, od kojih je polovina bila veoma nezadovoljna. Međutim, pola njih kaže da bi izašli više ako se naprave poboljšanja na uslovima hodanja (48%).

 

 

Use Of "Segways" On Transportation Vehicles: U.S. Department Of Transportation Disability Law Guidance (September 01, 2005) (www.fta.dot.gov/14531_17515_ENG_HTML.htm)

 

Ovaj dokument se odnosi na vođenje pitanja da li prevoz lica (na primer. tranzitnih vlasti, Amtrak) treba dozvoliti “Segway” lični prevoz uređaja koji se koristi na transportnim vozilima kada se koristi kao mobilni uređaj za osobe sa invaliditetom.

 

Segway ima dva točka, žiroskopirano je stabilizovan, na baterije sa ličnim prevozom uređaja. Segway nije prvenstveno osmišljen za upotrebu od strane osoba sa invaliditetom, niti ga prvenstveno koriste takvi pojedinci. Međutim, neke osobe sa invaliditetom mogu koristiti Segway kao ličnu mobilnu pomoć, umesto tradicionalnih uređaja kao što su invalidska kolica ili skuter.

 

Odeljenje za ADA pravila (49 CFR Part 37, §37.3) definiše “kolica” kao “mobilnu pomoć koja pripada svakoj klasi sa tri ili četri točka vozila, dizajniranih za korist strane pojedinca sa oštećenim kretanjem...” (naglasak dodat). Po ovoj definiciji, Segway nisu kolica. Međutim, Segway, kada ga koriste osobe sa invaliditetom, kao mobilni uređaj, je deo široke klase mobilnog pomagala koja Deo 37 namerava da smesti (vidi, na primer. §§37.5 i 37.165). Na ovaj način, Segway zauzima pravni položaj analogno štapu, hodalicama itd.

 

Zato Segway nisu invalidska kolica, ADA reguliše odredbe za lift i bezbedno korišćenje specifičnih invalidska kolica (§37.165(a) - (e) i ne primenjuju se na Segway i njihove korisnike. Međutim, §37.165(g) zahteva tranzitne provajdere da “dozvole pojedincima sa invaliditetom koji ne koriste invalidska kolica” za korištenje podignu vozila ili rampe za ulazak u vozilo. Pojedinci koji ne koriste invalidska kolica najčešće koriste lift, zajedno sa svojim ne-invalidskim kolicima mobilnim uređajima, kao što su štapovi, štake i hodalice. Prema ovoj odredbi, pojedinac sa invaliditetom, koji se koristi Segway mobilnim uređajem mora mu se dozvoliti korištenje lifta.

 

To ne znači da transportni provajderi moraju da omoguće svim Segway korisnicima da donesu svoje uređaje na brod, autobus ili voz. Transport usluga može osnovati svoje opšte politike u vezi Segway i drugih uređaja, kao što rade sa kućnim ljubimcima ili biciklima. Međutim, kada se uređaj koristi kao mobilni uređaj od strane lica sa invaliditetom u vezi mobilnosti, provajder transporta mora dozvoliti osobi i njegovom ili njenom uređaju na vozilu. Ovo je anologno sa situacijom u kojoj provajder prevoza, koji ima opštu politiku da ne dozvoljava da uđu ljubimci, ali mora odobriti za osobu sa invaliditetom kako bi uneo životinju u vozilo servisa.

 

Takođe, provajder prevoza nije u obavezi da dozvoli nikome - uključujući osobe sa invaliditetom - da dovedu uređaj na vozilu koji je suviše velik ili da se utvrdi da predstavlja direktnu pretnju za bezbednost drugih. U pogledu veličine, ne-invalidska kolica mobilnog uređaja koji prevazilazi veličinu i standardnu težinu za “zajednička invalidska kolica” (tj. 30 x 48 inča, mereno dva inča iznad zemlje i ne prelazi 600 kilograma, uključujući stranu korisnika) može se razumno smatrati previše velikim. Direktna pretnja standardu je namerno stroga (tj.koji zahteva odlučnost da postoji značajan rizik po zdravlje ili sigurnost drugih koji ne mogu eliminisati modifikaciju politike, procedura, praksi, ili pružanje pomoćnih sredstava i usluga). Provajder prevoza pokušava da isključi uređaj mobilnosti kao direktnu pretnju i u osnovi treba prvo konsultovati odgovarajuću administraciju DOT operativnu za vodstvo.

 

Napominjemo da će se ova analiza primeniti na druge situacije. Na primer, Federal Highway Administration - asistira kod rekreativnih staza koje se ne mogu dozvoliti za korišćenje od strane motornih vozila koja treba prilagoditi Segway kada se koristi kao mobilni uređaj od strane nekoga mobilnog u vezi invaliditeta.

 

Ova upustva su odobrena u Department of Transportation's Disability Law Coordinating Council i predstavljaju zvanične stavove Ministarstva po ovom pitanju.

 

Definicija invalidskih kolica

Invalidska kolica - The Federal Transit Administration Section 37.3 definiše invalidska kolica kao : “mobilna pomoć pripada svakoj klasi sa tri ili četri točka, uređajima, upotrebljivim u zatvorenom prostoru, dizajnirani za i da se koriste od strane pojedinaca sa oštećim mobilnostima, bez obzira da li rade ručno ili se napajaju energijom.” “Zajednička invalidska kolica su takav uređaj koji ne prelazi 30 inča u širinu i 48 inča u dužinu sa merenjem dva centimetra iznad zemlje, i ne težim od 600 kilograma kada su zauzeta.”

 

ISEMOA Accessibility Guidelines (www.isemoa.eu)

IEE finansira ISEMOA projekat za razvijanje standarizovanog upravljanja kvalitetom šeme za podršku opštine, gradova i regije u njihovim naporima da se poboljša dostupnost javnih prostora i javnog prevoza. U tome je stavljena sveobuhvatna baza podataka o postojećim informacijama, navođenje-materijala, priručnike i preporuke za poboljšanje dostupnosti javnih prostora i javnih prevoza.... Za svaku direktivu / dokumenti baze podataka sadrže neke ključne informacije i činjenicu listova koji se mogu pogledati on-line ili preuzeti. Baza podataka može da bude sortirana po vašim sopstvenim temama od interesa (npr. Zemlja, jezik, ili tip osobe sa smanjenom pokretljivošću (PRM) pod uticajem).

 

Los Angeles METRO Policy for Personal Mobility Devices (PMDs) on Transit (www.metro.net)

The Federal Transit Administration (FTA) je objavila bilten u septembru 2005-te koji zahteva od javnih tranzitnih operatera da omoguće Segway u autobusima i vozovima, kada osoba sa invaliditetom koristi “Segway” kao mobilni uređaj. Ova politika usmerava kako Segway i druge lične mobilne naprave (Prilog 2 i 3 ) treba da budu smeštene u Metro autobusa i Metro šinskih vozila.

Zahtevi za Metro autobus:

 

1.0              Operateri će dozvoliti “Personal Mobility Devices” (PMD) da se ukrca u metro autobusa preko rampe ili lifta za osobe sa invaliditetom, koji se koristi u PMD kao mobilni uređaj.

2.0              Prilikom određivanja podobnosti korisnik pomoću PMD-a ( za sniženu cenu, operater će da se pozove na politiku putnih troškova Metroa), operateri će prihvatiti bilo kakav vid identifikacije koji pokazuje pojedinca koji ima invaliditet, ali se ne ograničava, na LACTOA karticu, Medicare karticu, identifikacija sa neprofitnom organizacijom kao što je Braille Institute, reklamna identifikacija izdata od strane State Governmental Agency, koja ukazuje da osoba ima invaliditet ili korisnika.

 

3.0              Operateri ne mogu pitati korisnika ako ima invaliditet, ali mogu pitati šta mobilni uređaj dozvoljava korisniku da uradi.

 

4.0              Otisak PMD-a ne sme preći 30 inči sa 40 inči i da ne prelazi 60 inči u visini mereno bez putnika.

 

5.0              Kod ulaska klijenta sa PMD-om, poštovati će se sledeće:

5.1              Kada uđete u metro autobus koristeći lift:

5.1.1        Korisnik mora bez pomoći operatera iz autobusa napraviti manevar PMD u lift.

5.1.2        Korisnik je dužan da prati PMD u liftu, ali ne može da se vozi PMD-om dok se lift kreće.

5.1.3        Dok se lift kreće, PMD će biti u poziciji “off”.

5.1.4        Kada dostigne autobuski pod, korisnik mora da manevriše, bez pomoći operatera iz autobusa, PMD su invalidska kolica obezbeđenog prostora. PMD može biti u “on” položaju ako korisnik zahteva pomoć od PMD za manever u PMD položaj.

 

5.2              Kada je ukrcavanje niskog sprata metroa autobusa sa samo balansiranjem ili sa dva točkaša PMD:

5.2.1        Korisnik mora povući ili pritisnuti PMD do rampe na autobusu.

5.2.2        PMD mora biti isključen kada korisnik stigne u obezbeđeni prostor i ostane van dok PMD je spreman da iskrca vozilo.

 

5.3              Obezbeđenje: PMDs težina veća od 25 kilograma biće obezbeđena na sledeći način:

5.3.1        Korisnik je dužan da obezbedi PMD samo u oblasti obezbeđenja za invalidska kolica.

5.3.2        Trake na raspolaganju u obezbeđenju u invalidskim kolicima mogu da se koriste za obezbeđenje PMD-a.

5.3.3        Najmanje dve trake će se koristiti za obezbeđivanje PMD.

5.3.4        Trake treba postaviti oko najbolje obezbeđene lokacije PMD utvrđene od strane korisnika, tako da, se obezbeđena PMD neće pomerati više od dva inča u bilo kom pravcu.

5.3.5        Operator autobusa je dužan da obezbedi da PMD bude tako obezbeđen da se PMD ne pomera više od dva inča.

5.3.6        Operator autobusa može pružiti pomoć na zahtev korisnika samo za obezbeđenje PMD-a.

5.3.7        Korisnik ne može da vozi PMD dok je u autobusu.

5.3.8        PMD mora da bude u “off” kada je u obezbeđenoj oblasti.

5.3.9        Korisnik je dužan da sedi u najbližem raspoloživom sedištu na PMD-u. Ako nema sedišta na raspolaganju, korisnik je dužan da stoji što bliže na raspolaganju PMD.

 

5.4              Iskrcavanje

5.4.1        Korisnik je dužan da ukloni traku obezbeđenja iz PMD-a nakon što se autobus zaustavio na autobuskoj stanici.

5.4.2        Operateri autobusa će obezbediti pomoć, ako je potrebno, ili tražiti, da se uklone trake obezbeđenja.

5.4.3        Korisnik će biti odgovaran za pomeranje PMD-a u lift ili oblast rampe i za rukovanje PMD-a na rampi ili u liftu.

5.4.4        Korisnik ne može da vozi PMD do lifta ili područja rampe, dok je u autobusu.

5.4.5        PMD će biti u poziciji “off” dok PMD ne iskrca vozilo.

5.4.6        Operatori će rasporediti lift ili rampu za PMD da izađete.

 

5.5              Opšte informacije

5.5.1        PMDs nije dozvoljeno ukrcavanje na metro autobus ako je korisnik sa invaliditetom pod uticajem opojnih supstanci uključujući alkohol i drogu.

5.5.2        PMDs se samo ukrcava u metro autobusa ako je obezbeđen u oblasti obezbeđenja za invalidskih kolica.

5.5.3        Oblast obezbeđenja za invalidska kolica je otvoren za pojedince sa invalidskim kolicima i one pojedince sa invaliditetom koji zahtevaju upotrebu jednog PMD-a koji prvi dođe, prvi je bio samo osnovni.

 

5.6              Snimanje

 

5.6.1        Operatori su dužni da prijave PMDs na isti način kao što izveštavaju o ulazu i izlazu invalidskih kolica.

 

5.7              Ilustracija obezbeđenja na autobuskim stanicama

 

Sledeća slika pokazuje lokaciju i prihvaćeni metod za obezbeđenje jednog Segway u metro autobusu:

 

 

Zahtevi za METRO železnicu:

 

  1. Operateri železnice će dozvoliti “Electric Personal Assistive Mobility Devices” (PMD) na vozilu metro železnice bez obzira da li je pojedinac onemogućen ili nema invaliditet.

 

  1. Otisak jednog PMD-a ne sme preći 30 inča do 48 inča i da ne prelazi 72 inča u visinu mereno bez putnika.

 

  1. Svi PMDs će biti okrenuti na isključeno na ulazu u metro železničku stanicu.

 

  1. Vožnja sa bilo kojim PMD-om nije dozvoljena na bilo kom nivou železničke stanice. Korisnik koji vozi svoj PMD železničkom stanicom biti će uklonjen iz železničke stanice.

 

  1. PMDs može koristiti lift, stepenice, ili stepenice do nivoa platforme.

 

  1. PMDs treba da bude pod stalnom kontrolom korisnika.

 

  1. Kada uđete u metro voza, korisnik je dužan PMD u oblasti koja su rezervisana za invalidska kolica.

 

  1. Preporučuje se da korisnik obezbedi PMD na rukohvatu ili podupiraču koristeći traku sa bilo kojom kopčom ili čičkom.

 

Reference i izvori za više informacija

 

AARP (2009), Planning Complete Streets for an Aging America, American Association for Retired Persons Public Policy Institute (www.aarp.org/ppi); at www.aarp.org/research/housing-mobility/transportation/2009_02_streets.html.

 

The Access Board (www.access-board.gov) is a U.S. federal agency that develops guidelines and standards for accessible design. Publications include Accessible Rights of Way: A Design Manual, ADA Accessibility Guidelines for Buildings and Facilities, Uniform Federal Accessibility Standards, Designing Sidewalks and Trails for Access and Checklist For Accessible Sidewalks And Street Crossings.

 

Access Exchange International (www.globalride-sf.org) is a non-profit organization that promotes cost-effective access to public transportation for disabled persons in developing countries.

 

Access Management Publications, U.S. National Transportation Library (www.bts.gov/ntl/subjects/access.html).

 

Accessibility Planning Website (www.dft.gov.uk/pgr/regional/ltp/accessibility), by the UK Department for Transport, provides extensive information on planning strategies to improve social inclusion.

 

Accessibility Program (www.housing.gov.bc.ca/housing/access/bibliography/list4.html) provides practical information on universal design, including the Building Access Handbooks, Bibliography for Universal Design and a Building Access Checklist.

 

Adoptive Environments Center (www.adaptenv.org) provides resources for universal design.

 

Anjlee Agarwal (2009), Guidelines for Inclusive Pedestrian Facilities and Training Manual to promote Universal Design, Samarthyam (www.samarthyam.org); www.samarthyam.org/publications.html.

 

American Council of the Blind (Washington, DC; www.acb.org/pedestrian) supports programs to help people with visual impairments, including pedestrian improvements.

 

Rahman Paul Barter and Tamim Raad (2000), Taking Steps: A Community Action Guide to People-Centered, Equitable and Sustainable Urban Transport, Sustainable Transport Action Network for Asia and the Pacific (www.geocities.com/sustrannet).

 

Beneficial Designs, Inc. et al. (1999 and 2001), Designing Sidewalks and Trails for Access; Part 1, Review of Existing Guidelines and Practices, Publication No. FHWA-HEP-99-006; Designing Sidewalks and Trails for Access; Part 2, Best Practice Design Guide, Publication No. FHWA-EP-01-027, Federal Highway Administration, USDOT (www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped).

 

Center for Universal Design at NC State University (www.design.ncsu.edu/cud) is a national research, information, and technical assistance center that evaluates, develops, and promotes universal design in housing, public and commercial facilities, and related products.

 

CHRC (2006), International Best Practices in Universal Design Global Review, Canadian Human Rights Commission (www.chrc-ccdp.ca/pdf/bestpractices_en.pdf).

 

Community Transportation Association of America (www.ctaa.org) provides resources for improving mobility for disadvantaged populations.

 

Complete Streets (www.completestreets.org) is a campaign to promote roadway designs that effectively accommodate multiple modes and support local planning objectives.

 

CPNW (2002), Report on Cycling for People with Disabilities and Differing Needs, Cycling Project for the Northwest (cpnw@cycling.org.uk).

 

DfT (2000), Social Exclusion and the Provision and Availability of Public Transport, Mobility and Inclusion Unit, Department for Transport, UK (www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_mobility/documents/sectionhomepage/dft_access_page.hcsp).

 

DfT (2002), Inclusive Mobility - A Guide to Best Practice on Access to Pedestrian and Transport Infrastructure, UK Department for Transport (www.mobility-unit.dft.gov.uk/inclusive/index.htm).

 

Disabled Persons Transport Advisory Committee (www.dptac.gov.uk) advises the UK Government on access for disabled people to transport and the built environment. Their website has extensive information on accessible design.

 

Disability Central (www.disabilitycentral.com) is an interactive website for people with disabilities.

 

Disabled PeoplesҠInternational (www.dpi.org) is an international advocacy organization.

EJRC, Race, Disability and Transportation, Transportation Equity, Vol. 4, No. 1; Environmental Justice Resource Center at Clark Atlanta University (www.ejrc.cau.edu/transequnewsvol3), Spring 2001.

 

Easter Seals Project Action (www.projectaction.org), is a research and demonstration project to improve access to public transportation for people with disabilities. It has extensive resources for planning and using accessible transportation.

 

Easter Seals (2009), Universal Design and Accessible Transit Systems: Facts To Consider When Updating Or Expanding Your Transit System, Easter Seals Project Action (www.projectaction.easterseals.com); at http://projectaction.easterseals.com/site/DocServer/Universal_Design___Transit_FactSheet.pdf?docID=107284.

 

Enable Link (www.enablelink.org) is a Canadian website that links people with disabilities to useful resources.

 

Federal Highway Administrationӳ Bicycle and Pedestrian Program Office (www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped) is responsible for promoting bicycle and pedestrian transportation accessibility, use, and safety.

 

FHWA (2001), Designing Sidewalks and Trails for Access; Part 2, Best Practice Design Guide, Federal Highway Administration, USDOT (www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped), Publication No. FHWA-EP-01-027.

 

E. Gallagher and V. Scott (1996), Taking Steps; Modifying Pedestrian Environments to Reduce the Risk of Missteps and Falls, School of Nursing, University of Victoria (www@aimnet.bc.ca).

 

Go For Green, The Active Living & Environment Program (www.goforgree.ca) provides resources to promote nonmotorized transportation.

 

Innovative Mobility, Mobility for Special Populations Research (www.innovativemobility.org/population/index.shtml).

 

Institute on Independent Living (www.independentliving.org) serves self-help organisations of disabled people. Full-text online library including access and transport issues.

 

Todd Litman (2003), ԅconomic Value of Walkability,ԠTransportation Research Record 1828, Transportation Research Board (www.trb.org), pp. 3-11; at www.vtpi.org/walkability.pdf.

 

Todd Litman (2005), Evaluating Transportation Equity, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/equity.pdf.

 

Todd Litman (2006), You CAN Get There From Here: Evaluating Transportation Diversity, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/choice.pdf.

 

Todd Litman (2006), ԍanaging Diverse Modes and Activities on Nonmotorized Facilities: Guidance for Practitioners,ԠITE Journal, Vol. 76, No. 6 (www.ite.org), June 2006, pp. 20-27; based on Todd Litman and Robin Blair (2005), Managing Personal Mobility Devices (PMDs) On Nonmotorized Facilities, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/man_nmt_fac.pdf.

 

Todd Litman and Tom Rickert (2005), Evaluating Public Transit Accessibility: ҉nclusive DesignҠPerformance Indicators For Public Transportation In Developing Countries, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org); at www.vtpi.org/tranacc.pdf.

 

Mobility International USA (www.miusa.org) is a non-profit organization that empowers people with disabilities through international exchange, information, technical assistance and training.

 

Dan Nabors, et al. (2007), Pedestrian Road Safety Audit Guidelines and Prompt Lists, Pedestrian and Bicycle Information Center (www.pedbikeinfo.org), Federal Highway Administration Office of Safety; at http://drusilla.hsrc.unc.edu/cms/downloads/PedRSA%20-%20FINAL%20-%20high-quality.pdf.

 

Alyse Nelson (2012), Your Wheels, On The Bus: Allowing Strollers On Transit؁ Momӳ Report, Sightline Institute (www.sightline.org); at http://daily.sightline.org/2012/01/10/your-wheels-on-the-bus.

 

Nelson/Nygaard (2006), Toolkit for the Assessment of Bus Stop Accessibility and Safety, ESPA, Easter Seals Project Action Clearinghouse (www.projectaction.org); at http://projectaction.easterseals.com/site/PageServer?pagename=ESPA_BusStopToolkit.

 

NSH (2002), Cities for All, Nordic Council on Disability Policy (www.nsh.se/elektroniska_publikationer/Cities_for_All.htm).

 

Yvette O'Neill and Margaret OӍahony (2005), Ԕravel Behavior and Transportation Needs for People With Disabilities: Case Studies of Some Categories of Disabilities in Dublin, Ireland,ԠTransportation Research Record 1924, Transportation Research Board (www.trb.org), pp. 1-8.

 

PBIC, Image Library (www.pedbikeimages.org), by the Pedestrian and Bicycle Information Center (www.walkinginfo.org) provides an extensive collection of photographs related to walking and cycling.

 

PLAE, Inc., Universal Design to Outdoor Recreation: A Design Guide, 1993, MIG Communications, 1802 Fifth Street, Berkeley, CA 94710. (510) 845-0953.

 

Richard H. Pratt (1999), Ԅemand Response/ADA,ԠTraveler Response to Transportation System Changes, Interim Handbook, TCRP Web Document 12 (www4.nationalacademies.org/trb/crp.nsf/all+projects/tcrp+b-12), DOT-FH-11-9579.

 

PROWAC (2007), Accessible Public Rights-of-Way: Planning and Designing for Alterations, Public Rights of Way Access Advisory Committee, Access Board (www.access-board.gov); at www.access-board.gov/prowac/alterations/guide.htm.

 

Recommended Street Design Guidelines for People Who Are Blind or Visually Impaired. American Council of the Blind (www.acb.org), (202) 467-5081.

 

Tom Rickert (1998 and 2002), Mobility for All; Accessible Transportation Around the World and Making Access Happen: Promoting and Planning Transport For All, Access Exchange International (www.globalride-sf.org) and the Swedish Institute On Independent Living (www.independentliving.org). These excellent guides provide information on how to implement Universal Design in Developing as well as developed countries.

 

Tom Rickert (2003), Transport For All: What Should We Measure?, Access Exchange International (www.globalride-sf.org); at http://globalride-sf.org/pdf/what_should_we_measure.pdf.

 

Tom Rickert (2006), Bus Rapid Transit Accessibility Guidelines, World Bank (www.worldbank.org); at http://siteresources.worldbank.org/DISABILITY/Resources/280658-1172672474385/BusRapidEngRickert.pdf.

 

Tom Rickert (2009), Transit Access Training Toolkit, Disability and Development Team, World Bank (www.worldbank.org/disability).

 

Tom Rickert (2010), Technical and Operational Challenges to Inclusive Bus Rapid Transit, World Bank (www.worldbank.org); at http://siteresources.worldbank.org/DISABILITY/Resources/280658-1239044853210/5995073-1239044977199/5995074-1239045184837/5995121-1239046824546/BRT_Challenges9-10.pdf

 

Samarthyam (www.samarthyam.org) is an Indian national information, technical assistance and research organization for accessible environments. It evaluates, develops, and promotes accessible & universal design in built & outdoor environments, transportation systems and products.

 

Thomas W. Sanches and Marc Brenman (2007), The Right To Transportation: Moving To Equity, Planners Press (www.planning.org).

 

TRL (2004), Enhancing The Mobility Of Disabled People: Guidelines For Practitioners, Overseas Road Note 21, Transportation Research Laboratory, Transport for International Development (www.transport-links.org).

 

Universal Design Newsletter (www.UniversalDesign.com) is a quarterly publication that provides up-to-date information on accessibility issues.

 

Universal Design Institute (www.arch.umanitoba.ca/cibfd/index.htm).

 

USDOT, Accessibility Website (www.dot.gov/accessibility) by the U.S. Department of Transportation.

 

U.S. Department of Justice ADA Homepage (www.usdoj.gov/crt/ada/adahom1.htm) provides information on implementing the Americans with Disabilities Act.

 

UTTIPEC (2009), Pedestrian Design Guidelines: DonӴ DriveƗalk, Delhi Development Authority, New Delhi (www.uttipec.nic.in); at www.uttipec.nic.in/PedestrianGuidelines-30Nov09-UTTPEC-DDA.pdf.

 

WHO, International Classification of Impairment, Disability and Handicap (ICIDH), World Health Organization (www.who.int/icidh/index.htm).

 

WithinReach Planning Program website (www.within-reach.org.uk) provides an extensive array of resources for accessibility planning.

 

Michael Wolf-Branigin and Karen Wolf-Branigin (2008), Ӽspan lang=EN-CA>The Emerging Field of Travel Training Services: A Systems Perspective,ԠJournal of Public Transportation, Vol. 11, No. 3, pp. 109-123; at www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT11-3Wolf-Branigin.pdf.

 

World Bank, Bus Rapid Transit Accessibility Guidelines, World Bank (www.worldbank.org); at http://siteresources.worldbank.org/DISABILITY/Resources/Accessibility/BRTEnglish06DecSmall.pdf.

 

World Institute on Disability (www.wid.org) provides resources for people with disabilities.


Published (Last edited): 26-11-2012 , source: http://www.vtpi.org/tdm/tdm69.htm